”10 000 € kohta”: Uber, PiggyBaggy ja Taksiliitto

Kuvaesitys vaatii JavaScriptin.

 

Juttu koskee 10000 €:n kohtaa Liikennekaari-ehdotuksessa: pienimuotoista henkilö- ja/tai tavarakuljetusta ilman toimilupia 10000 € / 12kk asti. Halusimme tehdä jutun, jossa eri kannat tuodaan esiin tasapuolisesti: Taksiliitto, Uber ja PiggyBaggy. Vastaukset saatiin tiiviin viestien vaihdon jälkeen lopulta vain PiggyBaggyltä ja Uberilta.

1. Pidätkö LVM:n ehdotusta, että jatkossa
pienimuotoista henkilö- ja/tai tavarakuljetusta voisi tehdä ilman toimilupia, jos ei ansaitse yli 10 000 € / 12kk (n. 200 €/viikko) positiivisena?

Uber/Joel: Ehdotus on erinomainen, sillä se luo uusia taloudellisia mahdollisuuksia ja sallii ihmisten joustavasti jakaa omaa ajoneuvoaan ja ansaita ylimääräistä pienimuotoisella henkilö- ja tavarakuljetuksella. Ehdotus kannustaa myös kehittämään uusia liikkumispalveluita paikallisiin tarpeisiin ympäri Suomen.

PiggyBaggy/Harri: Pidän positiivisena, sillä se mahdollistaa kansalaisten keskinäisten jakamistalouden palvelujen toteuttamisen. Mielestäni Suomella ei ole varaa hukata käyttämättä jääviä resursseja ja muutoksen avaamaan mahdollisuutta kustannustehokkaampaan ja kestävämpään kehitykseen.

Taksiliitto/Timo: –

2. Pitäisikö pienimuotoisen toiminnan rajan olla matalampi tai korkeampi kuin 10 000 € / 12kk? Miksi?

Uber/Joel: Liikenne- ja viestintäministeriön Liikennekaari on eteenpäin katsova ja tavoitteellinen hanke, joten miksi rajata tavoitteita? Ilman rajaa tai huomattavasti korkeammalla rajalla pienimuotoisen toiminnan, esimerkiksi kyydinjakamisen, mahdollisuudet saataisiin paremmin hyödynnettyä. Tämä kannustaisi myös laajempaa joukkoa suomalaisia jakamaan ajoneuvonsa muiden kanssa.

PiggyBaggy/Harri: Jakamistalouden ja kestävän kehityksen edistämisen kannalta hieman pienempikin raja luultavasti riittäisi käynnistämään tehokkaamman resurssien jaon esim. kansalaisten kimppakyytien muodossa ja tämän myötä tarvittavan muutoksen yhteiskunnassa. Esimerkiksi max parikymmentä euroa päivässä eli n. 7500 euroa vuodessa. Tavoite ei myöskään liene, että synnytetään uusi alipalkattu yhteiskuntaluokka, joka eläisi mikromaksujen varassa päätoimisesti, joten en kasvattaisi rajaa tuosta heti alkuvaiheessa. Tulorajaa voidaan aina korjata myöhemmin suuntaan tai toiseen, kun kokonaishyödyt ja haitat selviävät tarkemmin käyttöönoton myötä.

Taksiliitto/Timo: –

3. Suomen autokannasta 85 % on yksityisiä henkilöautoja ja ne seisovat 95 % ajasta käyttämättä. Resurssiviisauden näkökulmasta tilannetta pitäisi kehittää. Mikä olisi sinusta paras tapa ottaa nämä autot hyötykäyttöön?

Uber/Joel: Kuten Liikennekaaressa ehdotetaan, hyötykäyttöä voidaan lisätä parantamalla kansalaisten mahdollisuuksia jakaa omaa ajoneuvoaan ja hyödyntää sitä pienimuotoisessa toiminnassa. Teknologian avulla kuljettajat ja matkustajat voidaan tehokkaasti yhdistää toisiinsa. Kuluttajien välisellä kyydinjakamisella on monia positiivisia vaikutuksia – se tarjoaa edullisen ja helpon liikkumistavan, kannustaa omasta ajoneuvosta luopumiseen ja osaltaan voi vähentää ajoneuvojen määrää. Tämä taas tarkoittaa sitä, että ajoneuvojen säilytykseen ja parkkeeraamiseen tarvitaan vähemmän tilaa. Tätä tilaa voidaan kaupungeissa hyödyntää paremmin esimerkiksi asumisen, kauppojen tai puistojen kehittämisessä.

PiggyBaggy/Harri: 
Mahdollistamalla yhteiskäyttö ja korottamalla auton käyttökuluja ja pysäköintiä. Tarkemmin kannustamalla siirtymistä vaihtoehtojen käyttöön oman auton omistamisen asemesta, so. julkiseen liikenteeseen, takseihin, kimppakyytiin, yhteiskäyttöautoihin, kevyeen liikenteeseen.

Taksiliitto/Timo: –

4. Kertoisitko, miten määrittelet käsitteen resurssien jakaminen?

Uber/Joel: Toiminta, jonka puitteissa voidaan paremmin jakaa, käyttää ja hyödyntää jo olemassa olevaa omaisuutta ja pääomaa kuten esimerkiksi ajoneuvoja.

PiggyBaggy/Harri: Olemassaolevan, jonkun omistaman käyttöhyödykkeen tai resurssin avaaminen ajallisesti ja/tai paikallisesti useamman käyttäjän kesken. Seurauksena suurempi käyttöaste ja kokonaishyöty pienemmällä energia ja materiaaliresurssilla per hyödyke.

Taksiliitto/Timo: –

5. Tulisiko henkilöitä tai tavaraa kuljettavan ihmisen ammatin olla samalla tavalla pätevöitymistä vaativaa kuin lääkärin tai sähkömiehen ammatit ovat ja jos kyllä tai ei, niin miksi?

Uber/Joel: Jokainen ammatti on erilainen ja vaatii erityyppisiä asioita. Liikennekaaressa määritellään näitä vaatimuksia eri kuljetustoimintojen osalta. Esimerkiksi kyydinjakaminen poikkeaa rakenteeltaan ammattimaisesta liikennöinnistä kuten takseista. Kuljettajat jakavat omaa ajoneuvoaan ja toimivat palveluissa joustavasti oman tilanteensa mukaan, usein vain muutamia tunteja viikossa. Kyydinjakamisen avulla voidaan ja pitääkin täydentää muuta liikkumista kuten takseja ja julkista liikennettä tarjoamalla matkustajille edullinen ja luotettava vaihtoehto. Matkustajan turvallisuutta ja oikeuksia eri palveluissa voidaan edelleen parantaa teknologian avulla.

PiggyBaggy/Harri: Tietyn osaamisen tason varmistava sertifiointi on luotu kuluttajan turvaksi. Lääkärin ja sähkömiehen tapauksessa riskit ammattitaidottomuudesta ovat selkeät ja pätevöitymisen vaatimus perusteltu. Kuljetusten osalta tästä pitää huolen ajokortti, sen korkeampi pätevyysvaatimus ei ole tarpeen. Kuluttaja tulee toki voida valita kuljetustarpeensa täyttämiseen ammattimaisen ajokortin haltijan, jos haluaa maksaa lisää kuljetuksen laadusta.

Taksiliitto/Timo: –

6. Oletko kuullut meneillään olevasta Kestävä liikenne -kampanjasta, jolla on blogi osoitteessa kestavasuomi.fi? Jos olet, niin pidätkö blogia tutustumisen arvoisena?

Uber/Joel: Kyllä olen, blogi on tutustumisen arvoinen. On positiivista, että liikkumisesta ja Liikennekaaresta käydään aktiivista keskustelua ja tuodaan esille eri näkökantoja. Liikkuminen ja liikenne ovat kuitenkin tärkeä osa kansantaloutta ja yksi suurimmista kulueristä yksityistalouksille.

PiggyBaggy/Harri: Olen, pidän, hyvä että asioista keskustellaan.

Taksiliitto/Timo: –

7. Liikennekaari-ehdotus mahdollistaa toteutuessaan uudenlaisia digitaalisia palveluita. Onko kansalaisten mielipiteellä merkitystä ja pitäisikö heitä kuulla kehitettävien palveluiden tarpeellisuudesta ja miksi?

Uber/Joel: Käyttäjien mielipide merkitsee ja kaikkia uusia palveluita pitäisi kehittää kuluttujalähtöisesti ja heidän tarpeisiin vastaten. Liikennekaari pitäisi nähdä mahdollistajana uusille palveluille ja niiden kehittymiselle liikennesektorilla. Palveluiden onnistuminen on lopulta kiinni siitä kuinka hyvin käyttäjät ottavat ne vastaan ja minkä tarpeen palvelut täyttävät.

PiggyBaggy/Harri: Kansalaisia varten palveluja kehitetään, joten olisi syytä heitä kuulla. Jos halutaan edistää kestävämpää liikkumista, on tämä myös mahdollistettava. Kuitenkin yhteiskunnan kokonaisedun huomioimiseksi tulee digitaalisilla ratkaisuilla ja viranomaisraportoinnilla pitää huolta siitä, että harmaata taloutta ei tueta uusien palvelujen myötä (esim. tulorajoja ei ylitetä).

Taksiliitto/Timo: –

8. Miten ehdottaisit, että LVM:n Liikennekaari-ehdotusta kehitettäisiin edelleen huomioiden tarve kehittää Suomen tieliikennettä ympäristöystävällisempään suuntaan samalla vähentäen julkiseen hallintoon liittyviä kuluja ja myös lisäten työpaikkoja Suomessa?  

Uber/Joel: 10.000 € rajan poistaminen pienimuotoiselta toiminnalta olisi yksi tälläinen toimenpide, sillä se avaisi kyydinjakamisen mahdollisuudet laajemmin ja kannustaisi olemassaolevan autokannan tehokkaampaan käyttöön. Esimerkiksi Copenhagen Economic konsulttitoimiston tekemän tutkimuksen mukaan kyydin jakaminen voisi vähentää ajoneuvoja ja liikennettä Tukholmassa ja hyödyttää aluetta jopa 100 miljoonalla eurolla vuosittain luoden samalla taloudellista aktiivisuutta 3000 työpaikan edestä. Tutkimuksen mukaan kyydinjakamisesta voidaan saada samankaltaisia hyötyjä kaikkialla Pohjoismaissa, esimerkiksi pääkaupunkiseudulla.

PiggyBaggy/Harri: Kannustaa omasta autosta  luopumiseen. Kannustaa ajoneuvojen yhteiskäyttöön ja kimppakyytiin tarjoamalla alennusta tie- ja vastaavanlaisten auton käyttöön liittyvien maksujen osalta, mikäli matkustajia on riittävästi. Kunnallisten palvelujen joukkoistaminen soveltuvin osin myös kuljetusten osalta.

Taksiliitto/Timo: –

9. Uber/Joelin kysymys Kestävä Suomi ry:lle ja sen yhteistyökumppaneille: Mikä olisi teidän mielestänne Liikennekaaren paras lopputulos suomalaiselle liikennesektorille ja tulevaisuuden liikkumiselle?

Kestävä Suomi ry. vastaa: Uusien ja parempien liikkumisen palveluiden käyttöön saaminen koko maassa liikennealan nopean evoluution mahdollistuminen myötä. Paremmalla tarkoitamme helpompaa käytettävyyttä, parempaa palvelutasoa, sekä energia- ja kustannustehokkuutta.

 

Sujuvan liikkumisen ja ammattiliikennepalveluiden puolesta

Anssi

1. Etunimi, sukunimen alkukirjain ja asuinpaikka

Anssi R, Espoo

2. Mitä kulkuneuvoja sinä tai perheesi käyttää viikoittain?

Polkupyörää, linja­-autoa, junaa, taksia ja yksityisautoa

3. Mikä sinulle tai perheellesi on näiden käyttämisessä tärkeää?

Liikkumisen sujuvuus ja vaivattomuus. Pääkaupunkiseudulla joukkoliikenteen käyttö on helppoa, huoletonta ja huokeaa, koska yhteiskunta subventoi sitä. Joukkoliikenteen muodoista taksiliikenne onkin ainoa, joka ei yhteiskunnan subventioita saa. Etenkin itselleni on tärkeää polkupyörällä työmatkan tekemiseen liittyvä liikunta ja ajankäytön tarkka ennakoitavuus.

4. Mitä olisi merkittävin parannus, joka suomalaisten liikkumisessa sinun mielestäsi pitäisi saada aikaan ja miksi?

Liikkumisen ostaminen palveluna ja varsinkin kaupunkialueilla asenteiden muuttuminen siihen suuntaan, ettei liikkumista kannata tuottaa itsepalveluna, vaan ostaa se ammattiliikenteen toimijoilta. Joukkoliikenteen käyttäjämäärien lisääntyminen tekee kaikkien liikkumisesta helpompaa ja ekologisempaa

5.(JOS autoilija) Oman auton käyttö kallistuu vuosi vuodelta ja toisaalta ilmastonmuutoksen torjunta pitää tehdä ihmisille helpommaksi. Jos kulkeminen ja tavaroiden kuljettaminen paikasta toiseen tehtäisiin sinulle ja perheellesi oman auton käyttöä edullisemmaksi ja helpommaksi, olisitko valmis harkitsemaan muita vaihtoehtoja?

Ilman muuta. Omaa autoa ei todellakaan tulisi ikävä. Asun osin pienellä paikkakunnalla, josta joukkoliikenne on kadonnut. Jos oma auto ei siellä olisi välttämättömyys, ei sitä perheessäni olisi ollenkaan nytkään.

6. (JOS autoilija) Entä olisitko valmis jättämään uuden autosi ostamatta, jos uuden helppokäyttöisen, ja oman auton käyttöä edullisemman, mobiilipalvelun alle yhdistettäisiin joukkoliikenne, yhteiskäyttöautot, taksit sekä kimppakyydit ihmisille ja tavaroille hintaan 300€ kuussa?

Kysymyksessä viitataan MaaS -palveluihin ja pidän tätä liikkumisen kehityssuuntaa todella mielenkiintoisena, kunhan vaan jakamistalouden nimissä henkilöliikennesektorille ei synnytetä harmaata taloutta, vaan ihmisten ja tavaroiden kuljettaminen edellyttää koulutusta, lupaa ja yhteiskunnallisten velvoitteiden täyttämistä.

7. Suomalaisella kotitaloudella kuluu liikkumisen kuluihin vuodessa keskimäärin 6111 euroa [1], josta taksiin käytetään keskimäärin 50 euroa [2]. Pienimmän tuloviidenneksen osuus taksin käyttäjistä on vain 7.2% [2], eli vähävaraiset eivät aja taksilla. Julkinen sektori antaa suoraa rahoitusta takseille tai matkakorvausta takseilla kulkemiseen vuosittain yhteensä 473M euroa, millä summalla yhteiskunta siis ostaa takseilta palvelua. Tämä on 45% kaikesta joukkoliikenteen saamasta rahoituksesta. Jaettuna taksien lukumäärällä, rahoitus on laskennallisesti 47 000 euroa per taksi vuosittain. Suoralla rahoituksella tarkoitetaan valtion ja kuntien liikenteen ostoja, valtionapuja ja suurten kaupunkien alijäämäkorvausten nettoa. Matkakustannusten korvauksiin sisältyvät korvaukset erityisryhmille ja erityisryhmien alennusliput. Taksit kuljettavat 9,3% joukkoliikenteen matkustajamäärästä. [3, 4] Toisaalta esim. harvenevalle maaseudulle, vähävaraisille sekä iäkkäille soveltuvaa yhteiskunnan kannalta kustannustehokkainta ja kansalaisten itsensä toteuttamaa kimppakyytiä tai tavarakimppakyytiä ei tueta ollenkaan. Onko tämä järjestely yhteiskunnassamme sinusta oikein tai mitä muutoksia ehdottaisit nykyiseen käytäntöön?

Kysymys antaa ymmärtää, että taksiliikennettä itsessään rahoitettaisiin julkisin varoin. Tämä ei pidä paikkaansa. Kyse on kilpailutetuista julkisen sektorin henkilöliikenteen ostoista ja nämä kuljetukset ovat lakisääteisiä. Kilpailutuksiin voivat osallistua kaikki lailliset ammattimaisen liikennealan toimijat. Kansalaisten itsensä toteuttamaa kimppakyytiä esim. harvenevalla maaseudulla toteutetaan koko ajan ja esim. Kela korvaa jo nyt sairasvakuutuslain mukaisissa kuljetuksissa oman auton käytöstä syntyneet kustannukset.

On kuitenkin muistettava, että jos liikenteen tuottamiseen liittyy liiketoiminnallista ansaintalogiikkaa, tulee ammattiliikenteen vastuut ja velvoitteet silloin koskea kaikkia samalla tavalla. Jos taas kimppakyytejä toteutetaan niin, ettei ansaintaa synny ja vain auton käytöstä syntyvät kustannukset jaetaan, ei tässä ole mitään ongelmaa ja tämä on se mitä ymmärrän jakamistaloudella.

Taksiliikenteeltä julkisin varoin ostetut palvelut voidaan toki ostaa muilta liikennealan toimijoilta tai valtio (kela) ja kunnat voivat halutessaan tuottaa ne itse. Taksiala kuitenkin tuottaa nykyisin nämä lakisääteiset palvelut kaikista kustannustehokkaimmin.

Kysymys myös antaa ymmärtää taksiliikenteen olevan Suomessa erityisen kallista, tämäkään ei pidä paikkaansa. Pohjoismaisessa vertailussa suomalaisen taksiliikenteen kuluttajahinta on halvin ja ostovoimaan suhteutettuna todella paljon edullisempi kuin esim. Eestissä. Nykyinen taksijärjestelmä takaa palvelun kaikkialle Suomeen kaikkina vuorokauden aikoina ja mahdollistaa kansalaisten yhdenvertaisen mahdollisuuden asua missä tahansa Suomessa, taksi on suuressa osassa maatamme ainoa joukkoliikennemuoto bussiliikenteen kadottua kannattamattomana. Nykyisen taksijärjestelmän romuttaminen olisi lyhytnäköistä ja kallista jolloin suurimpana kärsijänä olisivat asiakkaat. Tästä hyvänä esimerkkinä Ruotsi.

Kestävä Suomi Ry kommentoi Anssin vastausta:
Niinkin voisi ajatella, että mikäli taksijärjestelmä on tehokkain ja samalla asiakkaitten haluama, se tuskin romuttuu Liikennekaarella.

8. Mikä olisi paras tapa edesauttaa, että liikennealan toimijat sekä vanhat että uudet tekisivät entistä enemmän yhteistyötä keskenään?

MaaS -operaattoreiden ja ammattimaisen liikennealan toimijoiden yhteistyön soisin lisääntyvän ja jo käynnistyneiden MaaS -pilottien kehitystä tulee seurata herkällä korvalla. Tietoon perustuvien rajapintojen avaamiseen eri liikenteen toimijoiden kesken toivoisin myös lisää avoimuutta. Tämän toki tulee perustua toimijoiden välisiin sopimuksiin eikä lainsäädännön pakotteisiin. Kysymyksessä tuodaan esille liikennealan uudet toimijat, keitä tai mitä tällä tarkoitetaan?

Kestävä Suomi Ry kommentoi: Esimerkiksi niitä, jotka ovat tässä viestintäkampanjassa mukana (Autolevi, City Car Club, CoReorient / PiggyBaggy, Kestävä Suomi Ry, Maas Finland, 24Rent, Shareit Blox Car, Tuup ja Tziip) ja muita toimijoita, jotka aloittavat alalla tulevaisuudessa.

9. Anssin kysymys Kestävä Suomi Ry:lle ja tai sen yhteistyökumppaneille? Sivuillanne esiintyy usein termi jakamistalous. Itse näen jakamistalouden, niinkuin jo edellä kuvasin, ihmisten toisilleen tekeminä palveluksina niin, ettei ansaintaa synny vaan liikkumisen tuottamisesta aiheutuvat kulut jaetaan. Mielelläni kuulisin eroaako näkemyksenne jakamistaloudesta oman näkemykseni kanssa?

Kaikki kolme kysymykseesi vastaajaa ovat antaneet jakamistaloudesta asiantuntijalausunnon Eduskunnan Tulevaisuusvaliokunnalle aiemmin tänä vuonna. Lausunnon voit lukea tästä:

Sen lisäksi muutamia ajatuksia erityisesti liittyen jakamistalouteen liikenteen erityisesti alalla: Jakamistaloudessa olennaista ei ole se, syntyykö ansaintaa, vaan se, jaetaanko resurssia, joka muuten toimisi vajaalla kapasiteetilla.

Kimppakyydeissä olennaista on, että matka olisi tehty joka tapauksessa. Siten sen jakaminen on resurssiviisasta toimintaa. Nykyisessä järjestelmässä kustannusperusteinen hinnottelu on perusteltu. Ansiotuloja voi toki verottaa, jos niitä syntyy kustannusten jälkeen. Toisaalta meidän mielestämme valtion kannattaa säätää verotus ja/tai muut kannustimet siten, että kansantaloudelliset ja muut kansalliset hyödyt ovat suurimmillaan. Siten kimppakyydeille olisi perusteltua tarjota sellainen verokohtelu, joka kannustaa ihmiset sitä tekemään ja siten pienentämään mm. öljyn tuonnin kustannuksia kansantaloudelle.

Edellisen lisäksi mainittakoon vielä esimerkkinä tavarakuljetus joukkoistetusti polkupyörällä oman matkan varrella, jolloin ovat kulkuvälineen käytöstä aiheutuvat kustannukset oletettavasti häviävän pienet, vaikka hyöty asiakkaalle yhtä suuri, kuin vaikka pakettiautolla kuljetettaessa. Tällöin pitää miettiä muita kompensaatiomalleja kuin mitä aiemmassa ehdotimme, jotta ne korreloivat paremmin asiakkaan saamaan hyödyn ja olemassa olevan kapasiteetin käyttöasteen maksimoimiseen (etäisyys, nopeus, vaikeus, ajankohta). Samoin tietysti hyöty kansantaloudelle on erityisen suuri, jos polkupyörällä tehty kuljetus korvaa muuten henkilö- tai pakettiautolla tehdyn kuljetuksen.

Näissä henkilöhaastatteluissa on painotettu sellaisten aiheiden käsittelyä, jotka liittyvät yhteiskunnallisen muutoksen mahdollistamiseen liikennealueella. Siksi kysymykset eivät välttämättä ole absoluuttisen objektiivisia. Mutta mikäli esitetyissä tiedoissa havaitaan asiavirheitä ne toki korjataan.

1 Suomen virallinen tilasto (SVT): Kotitalouksien kulutus [verkkojulkaisu].
ISSN=1798­3533. Helsinki: Tilastokeskus [viitattu: 10.5.2016].
Saantitapa: http://www.stat.fi/til/ktutk/ [http://tilastokeskus.fi/til/ktutk/ ]

2 Suomen virallinen tilasto (SVT): Kotitalouksien kulutus [verkkojulkaisu].
ISSN=1798­3533. Helsinki: Tilastokeskus [viitattu: 10.5.2016].
Saantitapa: http://www.stat.fi/til/ktutk/ [http://tilastokeskus.fi/til/ktutk/ ] Kotitalouksien kulutusmenot tuloviidenneksittäin muuttujina Kulutusmenot, Hinta, Kulutustyyppi, Tuloviidennes ja Vuosi

3 Julkisen liikenteen suoritetilasto 2013. Liikennevirasto, tieto­osasto. Helsinki 2015. Liikenneviraston tilastoja 2/2015. 47 sivua ja 4 liitettä. ISSN­L 1798­811X, ISSN 1798­8128, ISBN 978­952­317­080­3. [http://www.liikennevirasto.fi/tilastot/julkinen­liikenne#.VzFfIvn5iCh]

4 http://www.taksiliitto.fi/taksiliikenne/yleista/

 

Yhteiskunnan ostaman pikkubussitaksin kyydissä ja julkisilla terveyden salliessa

Pasi

Pasi on tyytyväinen, että hänellä on käytössään täydet kaupungin matkapalvelun kyytimäärät.

Kestävä Suomi Ry:n Kestävä liikenne -kampanja perehtyy apukuskina yhteiskunnan takseilta ostamiin palveluihin Helsingin Taksipalvelu Oy:n kyydissä. Kyydissä tavatuista asiakkaista haastateltavaksi tuli Pasi. Hän on nivelpsoriaatikko, käy säännöllisesti biologisen lääkkeen tiputuksessa ja kärsii selkäongelmista, jotka myös vaikeuttavat julkisilla liikkumista.

1. Etunimi, sukunimen alkukirjain ja asuinpaikka

Pasi U., Helsinki

2. Mitä kulkuneuvoja sinä tai perheesi käyttää viikoittain

Kaupungin matkapalvelun kyytiä ja bussia, ratikkaa sekä junaa, silloin kun terveydentilani sen sallii. Näiden lisäksi taitan tiettyjä sairaanhoitomatkoja tavallisella taksilla lääkärien määrämien Kelan taksikyytien sijasta, koska se tulee minulle halvemmaksi kuin Kela-kyydit, joiden omavastuu on 25 € suuntaansa.

Itse olen todella tyytyväinen saamaani palveluun kaupungin matkapalvelusta. 99% kuljettajista on todella ystävällisiä. Julkisen liikenteen kohdalla toivoisin, että jos pyydän kuljettajalta, että hän odottaa kunnes pääse istumaan, he noudattaisivat toivettani. Kaikki eivät odota. Lisäksi busseissa kuljettajan tulisi madaltaa poispääsyä automaattisesti, kun painaa niin sanottua lastenvaunu -nappia. Noin kerran viikossa olen tilanteessa, että pitää huutamalla pyytää madaltamaan sitä. Matkapalvelun taksilla kulkiessa kuljettajat nousevat aina autosta, avustavat kyytiin ja laittavat tarvittaessa turvavyön, joka on upeaa palvelua.

3. Mikä sinulle tai perheellesi on näiden käyttämisessä tärkeää?

Olen saanut matkapalvelun kyydit käyttöön nivelpsoriasiksen takia. Tärkeintä liikkumisessa on lyhyt kävelymatka ja vaihdoton kyyti, koska sairaudet aiheuttavat minulle kipuja ja kivut lisääntyvät kävelemisestä. Välillä liikun rollaattorilla ja välillä kahdella kepillä. Nyt on hyvä päivä ja tarvitsen vain yhden kepin.

4. Mitä olisi merkittävin parannus, joka suomalaisten liikkumisessa sinun mielestäsi pitäisi saada aikaan ja miksi?

Oman auton käyttäjiä pitäisi saada julkisten käyttäjiksi. Ruuhkat vähenisivät ja se toisi enemmän rahaa lipputuloina. Ehkäpä yhteydetkin paransivat?

6. (JOS autoilija) Entä olisitko valmis jättämään uuden autosi ostamatta, jos uuden helppokäyttöisen, ja oman auton käyttöä edullisemman, mobiilipalvelun alle yhdistettäisiin joukkoliikenne, yhteiskäyttöautot, taksit sekä kimppakyydit ihmisille ja tavaroille hintaan 300€ kuussa?

Ilman muuta. Harkitsimme oman auton hankkimista, kun jouduin jäämään työkyvyttömyyseläkkeelle. En voi kuitenkaan aina ajaa, koska olen niin usein “napissa” eli kovien kipulääkkeiden vaikutuksen alainen kipujen takia. Matkapalvelussa suurimman osan palvelun käyttäjistä kyydit on vuoden alusta yhdistetty kimppakyydeiksi. Minulla on matkapalvelussa käytössä yksityiskyydit, koska nivelpsoriasiksen biologinen lääkitys aiheuttaa vastustuskyvyn alenemisen. Esimerkiksi mahdollinen flunssatartunta saattaa aiheuttaa useiden nivelien tulehtumisen ja kipeytymisen.

5. (JOS autoilija) Oman auton käyttö kallistuu vuosi vuodelta ja toisaalta ilmastonmuutoksen torjunta pitää tehdä ihmisille helpommaksi. Jos kulkeminen ja tavaroiden kuljettaminen paikasta toiseen tehtäisiin sinulle ja perheellesi oman auton käyttöä edullisemmaksi ja helpommaksi, olisitko valmis harkitsemaan muita vaihtoehtoja?

Tavaroiden kantaminen aiheuttaa minulle kipuja, joten en voi tehdä sitä itse, vaan vaimoni yleensä hoitaa tavaroiden kantamisen ja kuljettamisen. Meillä ei ole omaa autoa. Kun pitää roudata suurempia tavaroita, pyydämme välillä poikaani tai veljeäni kuskaamaan niitä. Jonkinlainen palvelu olisi tosi hyvä, jotta ei tarvitsisi pyytää heiltä niin usein apua. Kauppamatkat hoidamme nyt niin, että vaimo käy ruokakärryjen kanssa marketissa. Tai sitten menemme yhdessä bussilla tai kaupungin matkapalvelun kyydillä kauppaan ja tulemme matkapalvelun kyydillä takaisin. Käytämme myös nettiruokakaupan palveluja kotiinkuljetuksella.

PekkajaPasi
Kaupungin matkapalvelun omavastuuosuus rahastetaan käteisellä.

6. Suomalaisella kotitaloudella kuluu liikkumisen kuluihin vuodessa keskimäärin 6111 euroa [1], josta taksiin käytetään keskimäärin 50 euroa [2]. Pienimmän tuloviidenneksen osuus taksin käyttäjistä on vain 7.2% [2], eli vähävaraiset eivät aja taksilla. Julkinen sektori tukee vaikeasti liikkumaan pääseviä kansalaisia ostamalla yksilöllisiä tai yhdisteltyjä kuljetuspalveluja takseilta ja pikkubusseilta 473 M€:lla. Lisäksi taksiliikenteelle maksetaan 0.8 M€ suoraa rahoitusta, jolla tarkoitetaan valtion ja kuntien liikenteen ostoja, valtionapuja ja alijäämäisen liikenteen rahoitusta. Yhteensä tästä muodostuu 45% kaikesta joukkoliikenteen saamasta rahoituksesta. Suomessa on n. 10 000 taksia ja ne kuljettavat 9,3% joukkoliikenteen matkustajamäärästä. [3 , 4]  Suomessa oli 2015 lopussa 2.6 miljoonaa liikenteessä olevaa henkilöautoa, joissa töihin kulkee keskimäärin 1.3 ihmistä per auto [5]. Esimerkiksi harvenevalle maaseudulle, vähävaraisille sekä iäkkäille soveltuvaa yhteiskunnan kannalta kustannustehokkainta kansalaisten itsensä toteuttamaa kimppakyytiä tai tavarakimppakyytiä ei tueta ollenkaan. Onko tämä järjestely yhteiskunnassamme sinusta oikein tai mitä muutoksia ehdottaisit nykyiseen käytäntöön?

Minulla ei ole henkilökohtaisesti valittamista, mutta olen huolissani haja-asutusalueiden liikuntarajoitteisten kyydeistä. Vanhoille ja liikuntarajoitteisille ihmisille on todella hankala huolehtia asioistaan. Jonkinlainen kimppakyyti systeemi valtion tai kunnan kautta 2 kertaa viikossa olisi hyvä, jotta he pääsisivät hoitamaan asioitaan. Täällä Helsingissä on hyvä joukkoliikenne ja minulla itselläni on täydet 18 kaupungin matkapalvelun kyytiä. Helsingin sisällä kussakin kyydissä on 2.70 € omavastuu ja Helsingistä naapurikuntiin omavastuu on 5.50 €. Vaimoni pääsee saattajana kyydissä ilmaiseksi.

Se miten kuntien matkapalvelua saa käyttöönsä vaihtelee kunnittain todella paljon eli tilanne ei ole yhdenvertainen kautta maan. Samaa sairautta sairastavat eivät saa samalla tavalla oikeutta matkapalvelun käyttöön. Olemme vertailleet asiaa kuntoutus kavereiden kanssa. Olen kuullut myös matkapalvelun kuljettajilta, että vanhuksilta on lähiaikoina vähennetty matkapalvelun kyytien määriä. Lisäksi on aivan selvää, että lääkärin määräämiä Kela-matkoja jää ihmisiltä tekemättä, koska omavastuu on niin korkea, 25 € suuntaansa. Silloin kun omavastuu oli 16 €, tein itsekin kaikki siihen oikeutetut matkat Kela-taksilla. Nyt tavallisella taksilla pääsee lääkäriin tai sairaalaan Kela-kyytiä halvemmalla. Jos terveyspalvelut ovat kaukana kotoa, en ihmettele, jos vähätuloiset liikuntarajoitteiset eivät pysty enää kulkemaan hoitoihin Kela-matkojen omavastuun korkean hinnan vuoksi.

7. Pasin kysymys Kestävä Suomi Ry:lle ja sen yhteistyökumppaneille: Mitä aiotte tehdä, että erityisryhmien matkustuksen omavastuu pidetään kohtuullisena? Sairaala reissuilla kuulee, että osalla ei ole enää varaa mennä lääkärin määräämiin hoitoihin matkan hinnan vuoksi.

Katsomme seuraavien vaihtoehtojen mahdollistavan alemman hintatason (kohtuullisen omavastuun):
1) Julkinen sektori kasvattaa korvaus osuuttaan ja omavastuuta lasketaan. Tendenssi näyttää kuitenkin kulkevan päinvastaiseen suuntaan. Valtion olemassa olevan kestävyysvajeen, heikkenevän huoltosuhteen ja liikuntarajoitteisten määrän (väestön ikääntyminen) kasvu tulevaisuudessa eivät tue tämän vaihtoehdon toteutumista.

2) Kuljetuskustannusten laskeminen kuljetuksia yhdistämällä ja soveltuvin osin joukkoistamalla. Tai vaihtoehtoisesti nykyisen järjestelmän vallitessa kuljetuskaluston- ja henkilöstön kustannuksia kiristämällä.

3) Kuljetustarvetta vähentämällä, tuomalla palveluja soveltuvin osin enemmän kotiin (poislukien välttämättömät sairauskuljetukset). Tässä kuitenkin liikkumisen rajoittuminen voi johtaa ei toivottuihin vaikutuksiin liiallisen eristymisen myötä, ellei esim. paikallisyhteisöistä muodostu uudenlaista tukipilaria yhteiskunnassa järjestöjen rinnalle.

Me pyrimme mahdollistamaan uusien liikkumispalveluiden nopean evoluution Liikennekaaren toteutumista tukemalla. Nämä palvelut voivat mahdollistaa ainakin osan nykyisten matkojen toteuttamisesta kimppakyytiperiaatteella ja alemmalla hinta- ja kustannustasolla. Se miltä osin ja kuinka paljon parannusta saadaan kehittämällä ratkaisuja erityisryhmien tarpeisiin, selviää lopulta vasta kun kokeiluja ja palvelukehitystä päästään toden teolla tekemään.

1 Suomen virallinen tilasto (SVT): Kotitalouksien kulutus [verkkojulkaisu].
ISSN=1798-3533. Helsinki: Tilastokeskus [viitattu: 10.5.2016].
Saantitapa: http://www.stat.fi/til/ktutk/ [http://tilastokeskus.fi/til/ktutk/ ]

2 Suomen virallinen tilasto (SVT): Kotitalouksien kulutus [verkkojulkaisu].
ISSN=1798-3533. Helsinki: Tilastokeskus [viitattu: 10.5.2016].
Saantitapa: http://www.stat.fi/til/ktutk/ [http://tilastokeskus.fi/til/ktutk/ ] Kotitalouksien kulutusmenot tuloviidenneksittäin muuttujina Kulutusmenot, Hinta, Kulutustyyppi, Tuloviidennes ja Vuosi

3 Julkisen liikenteen suoritetilasto 2013. Liikennevirasto, tieto-osasto. Helsinki 2015. Liikenneviraston tilastoja 2/2015. 47 sivua ja 4 liitettä. ISSN-L 1798-811X, ISSN 1798-8128, ISBN 978_952-317-080-3.  [http://www.liikennevirasto.fi/tilastot/julkinen-liikenne#.VzFfIvn5iCh]

4 http://www.taksiliitto.fi/taksiliikenne/yleista/

Liikenteessä jotain uutta, jotain vanhaa, jotain lainattua

Leila

”Punainen sen olla pitää”, sanoo Leila. Hän kirjoittaa itsestään myös näin: ”Olen downshiftaaja, vähävarainen kohtuullistaja ja kirjoitin elämäntavastani kirjan ”Polulta poikkeamisen taito”, 2012. Olen maailmanmatkaaja ja omavarainen luomuviljelijä, käyttänyt sitä lyijytöntä bensaa jo 30 vuotta. Hybridiä en halua. Kävelen paljon, pidän itsestäni huolta. En pidä itseäni iäkkäänä, vaikka haaveilen sähköpolkupyörästä sitten, kun olen 80-vuotias (sillä olisi makeeta ajella kun reisilihakset tai polvinivelet eivät enää salli ylämäkiä).”

1. Etunimi, sukunimen alkukirjain ja asuinpaikka

Leila Simonen, Helsinki

2. Mitä kulkuneuvoja sinä tai perheesi käyttää viikoittain?

Kuljen raitiovaunulla, bussilla ja metrolla. Kesäaikaan ajan polkupyörää ja 30-vuotta vanhaa Camaro-kesäautoani. Kävelen ja juoksen, jos jalankulku neuvoiksi lasketaan.

3. Mikä sinulle tai perheellesi on näiden käyttämisessä tärkeää?

Helsingissä julkinen liikenne on loistavasti järjestetty, kätevä ja ekologinen. Asun paljon ulkomailla ja silloin asiat eivät ole yhtä hyvin. Ulkomailla kotoutan itseni uuteen ympäristöön kävellen, suosien julkista liikennettä ja otan, aina kun mahdollista, city-pyörän käyttöön.

4. Mitä olisi merkittävin parannus, joka suomalaisten liikkumisessa sinun mielestäsi pitäisi saada aikaan ja miksi?

Jos tarkoitetaan viranomaisten ja yksityisensektorin parannusta, Onnibussi on pakottanut aluellisiin ja hintakartelleihin perustuneet bussiliikenneyritykset ja VR:n hinnanalennuksiin Suomessa. Uber tekee tuloaan Suomeen ja haastaa taksiliikenteen.

Jos tarkoitetaan suomalaisten henkilöiden liikkumista/liikuntaa, silloin taas ajattelen näin: Suomalaisten kunto ikäpolvittain romahtaa videopelien ja netin ääressä kyhjötettäessä. Pyöräily kaupungeissa yleistyy ja siihen esimerkiksi Baana Helsingissä on kannustanut. Huikeaa oli nähdä muutama vuosi sitten Raumalla keskellä talvea, että kaikki – ikään katsomatta – ajoivat pyörällä pakkasessa töihin ja kouluun. Minulla on esimerkin kannustamana nyt polkupyörään nastarenkaat varattuna.

5. (JOS autoilija) Oman auton käyttö kallistuu vuosi vuodelta ja toisaalta ilmastonmuutoksen torjunta pitää tehdä ihmisille helpommaksi. Jos kulkeminen ja tavaroiden kuljettaminen paikasta toiseen tehtäisiin sinulle ja perheellesi oman auton käyttöä edullisemmaksi ja helpommaksi, olisitko valmis harkitsemaan muita vaihtoehtoja?

Minun ja peltipeto Chevrolet Camaron suhde on kestänyt jo 30-vuotta. Auton ottaminen talvisäilytyksestä signaloi minulle aina kesän alkua Suomessa. Camaro muuntuu silloin myös farmariksi, jolla kuljetan saappaat, kuokat, lapiot, haravat maakellarivarastosta palstalle. Muutoin Camaro on lähinnä tanssilavoille menemistä varten. Camaro on ollut luotettava ystävä vuosikymmenet ja yhdessä vanhenemme. Kaverien kanssa organisoimme kimppakyytejä ja se on nopeaa ja halpaa. KutsuPlus oli kiinnostava kokeilu Helsingissä, sellaista kannatan.

6. (JOS autoilija) Entä olisitko valmis jättämään uuden autosi ostamatta, jos uuden helppokäyttöisen, ja oman auton käyttöä edullisemman, mobiilipalvelun alle yhdistettäisiin joukkoliikenne, yhteiskäyttöautot, taksit sekä kimppakyydit ihmisille ja tavaroille hintaan 300€ kuussa?

Camaro on minulle jo minuuden jatke, identiteetin osa, joten uutta autoa ei tarvitse edes harkita – enkä ole harkinnut vuosikymmeniin. 1980-luvun puolivälissä, kun toimme auton Kanadasta Suomeen, siinä oli vallankumouksellinen katalysaattori. Kartta kädessä etsimme niitä huoltoasemia, joissa sai ostaa lyijytöntä eli vihreää bensaa. Silloinen avomieheni oli tekniikan alalla toimiva akateemikko, jonka työnkuvaan kuului sähköauton kehittäminen, joten trendisettereitä oltiin silloin.

Ulkomailla käytän Uberiä ja kimppakyytejä ja kävelen: olen muutama vuosi sitten kävellyt Pohjois-Espanjan halki vanhaa pyhiinvaellusreittiä. 800 km kävelyyn meni kuukausi ja tavaroihin ei tarvittu autoa vaan rinkka. Olen monitoimiliikkuja.

Kestävä Suomi kommentoi: Siirrytään seuraavaan kysymykseen. 

7. Suomalaisella kotitaloudella kuluu liikkumisen kuluihin vuodessa keskimäärin 6111 euroa [1], josta taksiin käytetään keskimäärin 50 euroa [2]. Pienimmän tuloviidenneksen osuus taksin käyttäjistä on vain 7.2% [2], eli vähävaraiset eivät aja taksilla. Julkinen sektori antaa suoraa rahoitusta takseille tai matkakorvausta takseilla kulkemiseen vuosittain yhteensä 473M euroa, mikä on 45% kaikesta joukkoliikenteen saamasta rahoituksesta. Jaettuna taksien lukumäärällä, rahoitus on laskennallisesti 47 000 euroa per taksi vuosittain. Suoralla rahoituksella tarkoitetaan valtion ja kuntien liikenteen ostoja, valtionapuja ja suurten kaupunkien alijäämäkorvausten nettoa. Matkakustannusten korvauksiin sisältyvät korvaukset erityisryhmille ja erityisryhmien alennusliput. Taksit kuljettavat 9,3% joukkoliikenteen matkustamäärästä. [3 , 4] Toisaalta esim. harvenevalle maaseudulle, vähävaraisille sekä iäkkäille soveltuvaa yhteiskunnan kannalta kustannustehokkainta ja kansalaisten itsensä toteuttamaa kimppakyytiä tai tavarakimppakyytiä ei tueta ollenkaan. Onko tämä sinusta oikein tai mitä muutoksia ehdottaisit nykyiseen käytäntöön?

Olen 65-vuotias eli eläkeikäinen. Virkamiehenä minulla oli ajoittain käytössä autonkuljettaja ja taksilla piti aikataulusyistä ajaa ja paljon. Uber globaalina yrityksenä ja kaverikimpat ja netin kautta sovittavat kimppakyydit ja auton jakamisen muodot ovat nyt tuttu juttu. Suomalainen taksi on historian jäänne, myös palvelukulttuurissa on kohentamista ei vain yhteiskunnan tukijärjestelmässä. Maalaistyttönä näen, että kotiseudulla ne harvat bussivuorot ajelevat tyhjinä, kaikki ajavat omalla autolla tai taksilla. Vain koulukyydit ovat ihmisiä täynnä. Maaseudun elinvoimaisuutta ruokkisi ihmisten yksilöllisiin tarpeisiin vastaavan liikkumisen tukeminen kuten palvelusetelit. Olen tavaran vastainen – suomalaiset kodit ovat täynnä tavaraa, tavaraa on aivan liikaa. Miksi uusia tavaroita pitäisi kuljettaa entisestään ahtaisiin koteihin? Kotien tavarasta tyhjentämistalkoita kannatan ja silloin kimppakyytejä kaatopaikalle.

Entä jos ruoka tai ruokatarvikkeet liikkuisivat koteihin, eivätkä ihmiset niitä ostamaan? Kyllä yhteiskunta tukee jo eri muodoissa maaseudullakin ruokakuljetusta vanhuksille – ”meals on wheels”, kunnan ruoka tulee laitoskeittiöstä. Entä herkkusuuvanhukset – gourmeekuljetus kylään?

8. Ajatuksia tulevaisuuden liikenteestä.

Robotit ajavat pian jo lentokoneitakin ja auton ja metron rattiin tarvitaan ihminen istumaan vain rauhoittamisefektinä. Avaruusmatkailu on jo valituille varakkaille elämysmatkailua. Toisaalta maailma on muuttunut ja osa ihmisistä linnoittautuu kotiin terrorismin pelossa. On valtava etuoikeus liikkua ja matkustaa vapaasti suomalaisella passilla. Arvostan sitä erittäin paljon ja otan siitä kaikki irti vaikka avaruusaluksessa en enää ehdi kellumaan. Mutta joskus mietin, mikä motivoi liikkumaan 3D-kaudella?

9. Mikä on liikenteessä tärkeintä?

Minulle liikenteessä tärkeintä on joustavuus ja monipuolisuus. Matkustan paljon myös lentäen eli hiilijalanjälkeni ei ole pieni. Kompensoin syyllisyyttä muistamalla työelämäni aikaiset istumiset erakkona yksin tutkijan- tai kirjailijan kammiossa. Nyt haluan liikkua ja olla sosiaalinen. Olen ajanut city-pyörällä Amsterdamissa, Kööpenhaminassa, Las Palmasissa ja Pariisissa. Ihanaa, että kimppapyörät saatiin Helsinkiin ja kotoisan Alepa-keltaisina, turvavärisinä.

Liikenteessä tärkeää on muiden tienkäyttäjien arvostaminen ja huomioon ottaminen. Minulla oli 9 vuoden ajan moottoripyörä ja silloin käsitin, että toisinaan vaaran aiheuttanut autoilija ei vain nähnyt minua, pistettä joka oli yhtäkkiä kaksipyöräisenä ajoneuvona vieressä. Mutta kyllä rattiraivo on kansallistunne, jota Suomessa olisi kovasti syytä kesyttää.

10. Leilan kysymys Kestävä Suomi Ry:lle ja sen yhteistyökumppaneille. Kestävä Suomi ja  Kestävä liikenne -kampanjat tuntuvat jotenkin perinteisiltä tavoilta tehdä poliittis-ekonomis-ekologista muutosta kansalaisten asenteisiin. Miten yllätätte minut, saatte suuni loksahtamaan auki ihmetyksestä ja innostuksesta? Se olisi mukavaa sillä olen avoin uusille innovaatioille.

Mikäli halutaan käyttöön Suomalaisia radikaaleja innovaatioita inkrementaalisten asemesta, tarvitaan muutoksia vallitsevaan sääntelyyn uuden Liikennekaaren muodossa. Tätä ennen on vaikea vaikuttaa asenteisiin muuta kuin tietoa levittämällä.

Mikäli halutaan painottaa nopeaa etenemistä innovaatioiden kokeilussa ja käyttöönotossa lain noudattamisen kustannuksella on toki valittavissa muita reittejä. Tukholman metron mallin mukaan voitaisiin muodostaa uuden osuuskuntalain puitteissa innokkaiden innovaatiokokeilijoiden yhteisö, jossa rakennetaan ja kokeillaan edistyksellisiä ratkaisuja ja osuuskunta kuittaisi aina vakuutusmallin ja jäsenmaksun pohjalta mahdolliset jäsenensä sakot vallitsevan lainsäädännön rikkomisesta. Vaihtoehtoisesti järjestetään yhteisön toteuttama kehitys- ja testaustoiminta esim. Virossa.

Yhdistämällä uusia trendejä kuten vapaaehtoistoimintaa, olemme yhteistyössä vapaaehtoisjärjestöjen kanssa suunnitelleet helppoa keinoa esim tavarakimppakyytitoiminnan kokeilemisen mahdollistamista valtaväestölle tavallisen liikkumisen ohessa (troijan hevonen). Usein uudet asiat avautuvat vasta, kun niitä pääsee itse kokeilemaan, vaikka vahingossa.

1 Suomen virallinen tilasto (SVT): Kotitalouksien kulutus [verkkojulkaisu].
ISSN=1798-3533. Helsinki: Tilastokeskus [viitattu: 10.5.2016].
Saantitapa: http://www.stat.fi/til/ktutk/ [http://tilastokeskus.fi/til/ktutk/ ]

2 Suomen virallinen tilasto (SVT): Kotitalouksien kulutus [verkkojulkaisu].
ISSN=1798-3533. Helsinki: Tilastokeskus [viitattu: 10.5.2016].
Saantitapa: http://www.stat.fi/til/ktutk/ [http://tilastokeskus.fi/til/ktutk/ ] Kotitalouksien kulutusmenot tuloviidenneksittäin muuttujina Kulutusmenot, Hinta, Kulutustyyppi, Tuloviidennes ja Vuosi

3 Julkisen liikenteen suoritetilasto 2013. Liikennevirasto, tieto-osasto. Helsinki 2015. Liikenneviraston tilastoja 2/2015. 47 sivua ja 4 liitettä. ISSN-L 1798-811X, ISSN 1798-8128, ISBN 978-952-317-080-3.  [http://www.liikennevirasto.fi/tilastot/julkinen-liikenne#.VzFfIvn5iCh]

4 http://www.taksiliitto.fi/taksiliikenne/yleista/

 

Junat ajavat nykyisin kotiasemamme ohi pysähtymättä


Anu

Anu S. Länsi-Uudellamaalla Siuntion juna-aseman vieressä, josta suurin osa junista kiitää ohi pysähtymättä vaikeuttaen työ- ja koulumatkaliikennettä.


1. Etunimi, sukunimen alkukirjain ja asuinpaikka

Anu S., Siuntio

2. Mitä kulkuneuvoja sinä tai perheesi käyttää viikoittain?

Omaa autoa, joka on ollut viimeiset kuusi viikkoa rikki sekä paikallisjunaa, joka kulkee vain neljästi päivässä eikä lainkaan viikonloppuisin. Lisäksi, koska minun pitää päästä liikkumaan myös muulloin kuin neljän paikallisjunan aikatauluun sattuvaan aikaan, käyn Turussa Intercity-junalla, joka tarkoittaa, että matka-aika yli kaksinkertaistuu. Kuljen ensin paikallisjunalla Siuntiosta Espoon Leppävaaraan eli 44 km itään ja sitten sieltä lähden kohti länttä eli Turkuun. Reaalimatkustusaika raiteilla Siuntiosta Turkuun olisi 1 h 20 minuuttia, mutta tähän itään-länteen -pelleilyyn tuhrautuu 3 h. Kotipaikkamme ohi siis kulkee junia myös näiden neljän pysähtyvän lisäksi päivittäin, mutta ne eivät enää pysähdy asemallamme.

3. Mikä sinulle tai perheellesi on näiden käyttämisessä tärkeää?

Junaa olemme halunneet käyttää, koska se on nopea, ekologinen, turvallinen ja vieläpä sosiaalinen matkustusmuoto. Autoa käytämme enemmän paikalliseen liikkumiseen eli harrastuksiin ja vapaa-aikaan sekä mökkimatkoihin.

4. Mitä olisi merkittävin parannus, joka suomalaisten liikkumisessa sinun mielestäsi pitäisi saada aikaan ja miksi?

Joukkoliikenneinfrastruktuuri saisi olla niin hyvä, että yksityisautoilun tarve vähenisi. Kannatan myös erilaisia ryhmäautokonsepteja sekä sähköautoja. Pariisin ilmastosopimuksen, Hinku-kuntien ja kestävän kehityksen periaatteet pitäisi ottaa huomioon nykyistä paremmin joukkoliikenteessä.

5. (JOS autoilija) Oman auton käyttö kallistuu vuosi vuodelta ja toisaalta ilmastonmuutoksen torjunta pitää tehdä ihmisille helpommaksi. Jos kulkeminen ja tavaroiden kuljettaminen paikasta toiseen tehtäisiin sinulle ja perheellesi oman auton käyttöä edullisemmaksi ja helpommaksi, olisitko valmis harkitsemaan muita vaihtoehtoja?

Ehdottomasti kyllä. Ihmisten liikuttamiseen muut joukkoliikennevälineet ovat usein parempia (juna) tai yhtä hyviä kuin auto. Mutta tavaroiden liikuttamiseen voisi miettiä erilaisia yhteisöllisiä liikennemalleja.

6. (JOS autoilija) Entä olisitko valmis jättämään uuden autosi ostamatta, jos uuden helppokäyttöisen, ja oman auton käyttöä edullisemman, mobiilipalvelun alle yhdistettäisiin joukkoliikenne, yhteiskäyttöautot, taksit sekä kimppakyydit ihmisille ja tavaroille hintaan 300€ kuussa?

Jotta tätä voi harkita joukkoliikenteen ja/tai muun liikennejärjestelmän tulisi toimia Siuntioon saakka hyvin niin, että järjestelmän ulkopuolista autoa ei olisi pakko omistaa. Se edellyttäisi toimivaa joukkoliikenneinfraa, erityisesti raiteilla. 300 eur kuussa tuntuu todella isolta sitoumukselta siinä kohtaa, kun en ole varma, mitä sillä oikeasti saan. Harva laskee yksityisautoilunsa kuukausittaisia kustannuksia yhdeksi könttäsummaksi, mutta bensoineen se varmasti ylittää helposti 300 €:n eli siinä mielessä kustannus olisi asiallinen. Jos kuitenkin summaa vertaa junan nykyiseen kuukausilippuun (noin 160 eur/kk), se kuulostaa kalliilta. Kuitenkin nykyisellään kuukausilipun lisäksi joutuu säännöllisesti käyttämään muita liikennevälineitä kuten taksia, jolloin summa nousee helposti jo joukkoliikenne-taksi-yhdistelmällä yli 300 eur/kk.

7. Suomalaisella kotitaloudella kuluu liikkumisen kuluihin vuodessa keskimäärin 6111 euroa [1], josta taksiin käytetään keskimäärin 50 euroa [2]. Pienimmän tuloviidenneksen osuus taksin käyttäjistä on vain 7.2% [2], eli vähävaraiset eivät aja taksilla. Julkinen sektori antaa suoraa rahoitusta takseille tai matkakorvausta takseilla kulkemiseen vuosittain yhteensä 473M euroa, millä summalla yhteiskunta siis ostaa takseilta palvelua. Tämä on 45% kaikesta joukkoliikenteen saamasta rahoituksesta. Jaettuna taksien lukumäärällä, rahoitus on laskennallisesti 47 000 euroa per taksi vuosittain. Suoralla rahoituksella tarkoitetaan valtion ja kuntien liikenteen ostoja, valtionapuja ja suurten kaupunkien alijäämäkorvausten nettoa. Matkakustannusten korvauksiin sisältyvät korvaukset erityisryhmille ja erityisryhmien alennusliput. Taksit kuljettavat 9,3% joukkoliikenteen matkustajamäärästä. [3 , 4] Toisaalta esim. harvenevalle maaseudulle, vähävaraisille sekä iäkkäille soveltuvaa yhteiskunnan kannalta kustannustehokkainta ja kansalaisten itsensä toteuttamaa kimppakyytiä tai tavarakimppakyytiä ei tueta ollenkaan. Onko tämä järjestely yhteiskunnassamme sinusta oikein tai mitä muutoksia ehdottaisit nykyiseen käytäntöön?

Taksi ja yksilölliset kuljetusratkaisut eivät voi olla ainoa kehityssuunta. Tehokas, tiivis ja luotettava joukkoliikenne suht kohtuukapasiteettisilla kuljettimilla takaisi perusinfran ja sen täydentäminen KutsuPlus -tyyppisillä palveluilla (MaaS ja Tuup) olisi varsin vaivatonta.

8. Minkä junien toivoisit jatkossa pysähtyvän ja millä pysäkeillä?

Länsi-Uudenmaan junaliikenne pitäisi nostaa uudelleen tehokkaampaan tarkasteluun. Junaliikenteen säilyttämisen perusteena ei voi toimia keskustan ääniosuus paikkakunnalla eduskuntavaaleissa. Länsi-Uusimaa kokonaisuudessaan (Kirkkonummi, Siuntio, Inkoo, Raasepori, Hanko) on pääkaupunkiseudun työssäkäyntialuetta, mutta työssäkäynti on nyt tehty mahdottomaksi, kun liikenneyhteyksiä on entisestään huononnettu. Joukkoliikenne saisi LISÄÄ matkustajia, jos vuoroväli olisi tiheämpi. Nykyisellään junalla saattaa päästä yhteen suuntaan, mutta toiseen suuntaan ei. Lisäksi Siuntiosta ei pääse lainkaan länteen (Karjaa, Hanko, Turku), vaikka saman radan varrella ollaan. Sekin, että Espoon ja Kirkkonummen välisellä radalla lopetettiin kaksi peräkkäistä seisaketta (Luoma ja Mankki) on todella kummallista. Varsinkin kun Mankin ympäristöön on rakennettu todella runsaasti viime vuosina.

9. Anun kysymykset Kestävä Suomi Ry:lle ja sen yhteistyökumppaneille:

Anu: Miten Bernerin Liikennekaari sovelletaan oikeaan elämään? Miten MaaS ja Tuup -ratkaisut mahdollistuvat ilman kunnollista joukkoliikenneinfraa?

Kestävä Suomi Ry vastaa: Liikennekaaressa on monia ulottuvuuksia, oletettavasti toiset osiot taipuvat käytäntöön nopeammin riippuen siitä, kuinka valmiita lainsäädännön mahdollistamat olemassa olevat palvelut ovat.

Ideaalitapauksessa Liikennekaari mahdollistaa kustannus- ja energiatehokkaimman mahdollisen liikennekokonaisuuden rakentumisen asutuskeskuksiin ja haja-asutusalueille. MaaS ja TuuP eivät sulje pois joukkoliikennettä vaan tukevat sitä, toimimalla esim. syöttöliikenteenä junalinjoille ja poistamalla oman auton omistamisen tarvetta. Riittävällä matkustajamäärällä joukkolikenne tulee edelleen olemaan tehokkain kulkumuoto.

Anu kommentoi takaisin Kestävä Suomi ry:lle: Nimenomaan Liikennekaari vaatisi toimivan perusinfran. Kävin tätä samaa keskustelua MaaSin toimitusjohtajan kanssa, ja uudet liikennevaihtoehdot vaativat myös sitä, että matkustajia voidaan syöttää toimivan joukkoliikenteen äärelle. Mitä monivaiheisemmaksi yksi matka muodostuu, sitä pidempi siitä tulee kestollisesti. Matka-aika on aika olennainen asia erityisesti työmatkaliikenteessä!

Anu: Onko tässä tarkoitus rikastuttaa taksit, syrjäyttää nuoriso, ohjata muuttovirta Helsinkiin, lisätä työttömyyttä 50 km Helsingistä (susiraja?)? Mitä tapahtui Liikenneviraston vuoden 2008 suunnitelmalle rantaradan kehittämiseksi? Mitä tapahtui Uudenmaan Liiton 2014-19 tai 2035 suunnitelmille, jotka poikkeavat todella voimakkaasti berneriläisestä liikennepolitiikasta? Ja entä Vihreät? Mikä rooli on Vihreillä päättäjillä junaliikenteen alasajossa? siitäpä saisikin MOT-ohjelman aiheen!

Kestävä Suomi Ry vastaa: Meillä jäi epäselväksi, miten Liikennekaari liittyy listattuihin epäkohtiin. Oma oletuksemme on, että esim. haja-asutusalueen liikkumisratkaisut voitaisiin mahdollisesti hoitaa asukkaitten kannalta paremmin esim. kimppakyydeillä ja joukkoistamalla, mikäli bussilinjoille ei ole riittävästi matkustajia eikä julkisella sektorilla ole varaa tai halua tukea niitä. Emme pysty ottamaan kantaa Liikenneviraston, Uudenmaanliiton tai Vihreitten puolesta näiden suunnitelmiin tai vaikuttimiin.

Anu kommentoi takaisin Kestävä Suomi ry:lle:  Tietenkään ette voi ottaa kantaa kenenkään muun puolesta, mutta ehkä voisitte haastatella myös yllämainittuja osapuolia. Kyllä Siuntion nuorison syrjäytyminen liittyy suoraan ministeri Bernerin Liikennekaareen. Siuntiossa ei ole peruskoulun jälkeisiä oppilaitoksia. Nyt kun ei juuri ole joukkoliikennettäkään, nuoriso on tuomittu joko peräkamariin syrjäytymään tai muuttamaan pois kotoa 15-vuotiaana. Puhumme yhä kunnasta, joka sijaitsee 50 km Helsingistä. Kunnasta, joka sijaitsee rantaradan varrella ja jossa junaliikenne on otettu kaavoituksen perusajatukseksi. Syöttöliikenne pitäisi nykyisellään hoitaa joko 17 tai 44 km päähän. Miten se toteutuisi siten, että korvaisi aidosti sen, että junalla pääsee Siuntiosta Helsinkiin 40 minuutissa? Millään korvaavalla liikennevälineyhdistelmällä ei päästä alle tuntiin!

Kestävä Suomi Ry vastaa: Kampanja toteutetaan joukkoistetusti pro bonona oman työn ohessa. Jos kiinnostuneita kirjoittajia aiheesta ”miten edistää kehitystä kohti kestävää liikennettä” löytyy, toivotamme teidät tervetulleeksi tuottamaan sisältöä Kestävä Suomi -blogiin. Sisältö viimeistellään julkaisukuntoon ja verkkoon mahdollisuuksien mukaan oman työn ohessa. Kerro mistä aiheesta aioit kirjoittaa ja lähetä mahdollisimman julkaisuvalmiit tekstit info@kestavasuomi.fi .

1 Suomen virallinen tilasto (SVT): Kotitalouksien kulutus [verkkojulkaisu].
ISSN=1798-3533. Helsinki: Tilastokeskus [viitattu: 10.5.2016].
Saantitapa: http://www.stat.fi/til/ktutk/ [http://tilastokeskus.fi/til/ktutk/ ]

2 Suomen virallinen tilasto (SVT): Kotitalouksien kulutus [verkkojulkaisu].
ISSN=1798-3533. Helsinki: Tilastokeskus [viitattu: 10.5.2016].
Saantitapa: http://www.stat.fi/til/ktutk/ [http://tilastokeskus.fi/til/ktutk/ ] Kotitalouksien kulutusmenot tuloviidenneksittäin muuttujina Kulutusmenot, Hinta, Kulutustyyppi, Tuloviidennes ja Vuosi

3 Julkisen liikenteen suoritetilasto 2013. Liikennevirasto, tieto-osasto. Helsinki 2015. Liikenneviraston tilastoja 2/2015. 47 sivua ja 4 liitettä. ISSN-L 1798-811X, ISSN 1798-8128, ISBN 978-952-317-080-3.  [http://www.liikennevirasto.fi/tilastot/julkinen-liikenne#.VzFfIvn5iCh]

4 http://www.taksiliitto.fi/taksiliikenne/yleista/

Mitä on älyliikenne ja miksi sitä kehitetään?

Nurmikko

Simo Savolainen on kirjoittanut erittäin kiinnostavan Älykkäät liikkumisen palvelut -diplomityön, joka on jätetty opinnäytteenä tarkastettavaksi diplomi-insinöörin tutkintoa varten Aalto-yliopistoon tänä keväänä 2016. Työ valottaa, mitä tarkoittavat älykkäät liikkumispalvelut ja miksi niitä edistetään. Julkaisemme Kestävä liikenne -kampanjassa osia Simon työstä. Ensimmäinen osa on  Johdanto: Liikennejärjestelmän murros ja liikennepolitiikan suunta

Älykkäät liikkumisen palvelut: Liikennejärjestelmän murros ja liikennepolitiikan suunta

Infrastuktuurikeskeisyydestä liikkumisen suunnitteluun

Infrastruktuurikeskeisestä liikenteen suunnittelusta ollaan siirtymässä liikkumisen suunnitteluun. Tämän tarkoituksena on ajatella liikennejärjestelmää kokonaisuutena, jossa  ihmisten, tavaroiden, palveluiden ja tiedon liikkuminen on mahdollisimman sujuvaa.

Liikennejärjestelmää ei enää voida ajatella eri kulkumuotojen erillisinä järjestelminä, jotka kilpailevat keskenään rahoituksesta, tilasta ja matkustajista. Toimiva liikennejärjestelmä palvelee yhteiskuntaa matkojen muodossa huomioiden samalla kestävyyden periaatteet niin ekologisesti, sosiaalisesti kuin taloudellisestikin. Kun liikkumista ajatellaan palveluna, olennaista on palvelutaso, eli kuinka nopeasti, turvallisesti, mukavasti ja ekologisesti palvelun käyttäjä pääsee paikasta A paikkaan B.

Liikennejärjestelmä muodostuu useista palasista, joiden yhteen toimivuus on entistä tärkeämpää, kun halutaan luoda mahdollisimman tehokasta, ekologista ja turvallista järjestelmää. Tässä useiden palasten yhteistyössä tarvitaan älykkyyttä, eli uudenlaista tieto- ja viestintäteknologiaa hyödyntävää teknologiaa ja innovaatioita. Älykkäässä liikennejärjestelmässä hyödynnetään tieto- ja viestintäteknologiaa liikkumisen ohjaamisessa eli viisaan liikkumisen edistämisessä sekä yksilöiden valintojen ja liikennejärjestelmän kehittämisen ohjaamisessa haluttuun suuntaan.

Liikenteen osuus EU-tavoitteista kasvihuonepäästöjen vähentämiseksi on suuri

Euroopan unionin valkoisessa kirjassa on annettu useita tavoitteita, joiden saavuttamisessa älyliikenteen edistämisellä on suuri rooli. Valkoisessa kirjassa tuodaan esiin vahvasti liikennejärjestelmän merkitys eurooppalaiselle yhteiskunnalle ja taloudelle sekä toisaalta ilmastolle ja ekosysteemille. Liikenne on merkittävä ja samalla kasvava kasvihuonepäästöjen aiheuttaja ja tästä syystä myös sille on annettu huomattavia päästöjen vähentämistavoitteita. Tavoitteeksi annetaan vuoden 1990 kasvihuonepäästötason väheneminen 60 prosentilla vuoteen 2050 mennessä. Lyhyen ajan tavoitteena liikennealalle on annettu päästöjen vähentäminen 20 prosentilla vuoden 2008 tasosta vuoteen 2030 mennessä. Jotta näihin tavoitteisiin päästäisiin, tarvitaan valkoisen kirjan mukaan ajoneuvoihin ja liikenteenhallintaan liittyviä uusia teknologioita mahdollisimman nopeasti markkinoille. Muita tavoitteita ovat saavutettavuuden parantaminen ja siihen liittyen ruuhkautumisen hillitseminen. (Euroopan komissio 2011.)

Valkoinen kirja painottaa vahvasti sitä, ettei liikkuvuuden rajoittaminen ole vaihtoehto päästötavoitteiden saavuttamiseksi. Euroopan laajuinen vapaa liikkuvuus on turvattava kaikissa ratkaisuissa, mikä edellyttää yhdenmukaisuutta EU:n valtioiden liikennepolitiikoissa. Liikkuvuuden rajoittamisen sijasta EU:n liikennepolitiikassa nostetaan esiin liikkumisen ohjaus, jonka rooli on sekä häiriöiden, ruuhkien että päästöjen vähentämisessä hyvin merkittävä. Tavoitteena valkoisessa kirjassa on annettu käyttäjä maksaa” ja saastuttaja maksaa” periaatteiden soveltamista entistä enemmän, minkä kautta olisi markkinaehtoisia kannustimia vaikuttamassa ihmisten valintoihin.

Ihmisten kulkutapavalintojen tulee muuttua ympäristöystävällisemmiksi

Pelkkä teknologiakehitys ei yksinään vie unionin asettamiin tavoitteisiin, vaan ihmisten kulkutapavalintojen on oltava entistä ympäristöystävällisempiä. Valkoisessa kirjassa visioidaan liikennejärjestelmästä, jossa eri kulkumuodot integroituvat saumattomasti yhteen, jolloin voidaan hyödyntää entistä tehokkaammin suuren kuljetusvolyymin liikennemuotoja. Lentoasemat, satamat, rautatie-, metro-, ja linja-autoasemat tulisi liittää tiiviimmin toisiinsa ja muunnettava multimodaalisiksi matkustajaliikenteen yhteysterminaaleiksi. Tässä liikennemuotojen yhteensovittamisessa älyliikenteen tietopalveluilla nähdään olevan hyvin suuri rooli tuomalla kaikki kulkumuodot yhteen käyttäjille suunnatuissa tieto-, maksu- ja varausjärjestelmissä. Unionin tavoitteena onkin vuoteen 2020 mennessä luoda puitteet Euroopan multimodaaliliikenteen tiedonvaihto-, hallinto-, ja maksujärjestelmille.

Valkoisesta kirjasta voidaan löytää seuraavia menetelmiä edistää älyliikenteen palveluiden kehitystä.

  • Kansainvälinen yhteistyö älyliikenteen alalla
  • Investoinnit uusiin teknologioihin
  • Julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyö ja foorumit sekä liikennepolitiikan tuominen näkyväksi liikenteen alalla toimiville yrityksille.
  • Lainsäädännön muuttaminen älyliikennettä edistäväksi ja toisaalta yksityisyyden suojaa parantavaksi
  • Älykkään liikenteen kumppanuus- ja demonstrointihankkeet sekä ohjelmat älyliikenteen edistämiseksi
  • Liikenteen käyttäjien tietoisuuden lisääminen varsinkin kestävistä valinnoista liikenteessä

Älyliikenne on merkittävä osa suomalaista liikennepolitiikkaa

Älyliikenne on tullut merkittäväksi osaksi myös suomalaista liikennepolitiikkaa ja julkisen sektorin herääminen kehitykseen tuli viimeistään esille kansallisen älyliikenteen strategian myötä vuonna 2010. Vastaavanlaisia strategioita on sittemmin muodostunut useissa maissa. Myös mannerten sekä globaalin tason älyliikenteen edistämiseen pyrkiviä ohjelmia ja esityksiä on tullut esille. Sipilän hallituksen hallitusohjelma kannustaa ennakkoluulottomiin uudistuksiin hyödyntäen erilaisia kokeiluja ja digitalisaatiota, mikä tarkoittaa myös älyliikenteen kannalta suotuista ilmapiiriä. Uudessa hallitusohjelmassa puhutaan muun muassa digitaalisen liiketoiminnan kasvuympäristön rakentamisesta edesauttaen innovaatio- ja palvelualustojen syntyä sektoreilla, joista ohjelmassa on esimerkkinä annettu liikenne palveluna -konsepti. Julkishallinnon edistystoimista esimerkkeinä edellä mainittujen tavoitteiden saavuttamiseksi on annettu lainsäädäntötyö, avoin data ja tietovarantojen parempi hyödyntäminen. (Hallitusohjelma 2015.)

Älyliikenteen ajatellaan siis mahdollistavan nykyisten tavoitteiden ja päämäärien saavuttamisen entistä tehokkaammin ja lisäksi uusien tavoitteiden asettamisen, mitä esimerkiksi Suomen älyliikennestrategiassa on tehty. Seuraavassa on esitetty Suomen liikennejärjestelmälle annettuja tavoitteita, jotka vaikuttavat liikennepoliittisen toimeenpanon ja älyliikenteen edistämistavoitteiden taustalla (LVM. 2013.):

  • Liikenteen turvallisuus paranee ja kuolemat vähenevät
  • Liikennejärjestelmän ympäristöhaitat vähenevät
  • Joukkoliikenteen, pyöräilyn ja jalankulun osuus matkojen määrästä kasvaa
  • Väylänpidon ja liikennejärjestelmän tuottavuus ja tehokkuus kasvavat sekä
  • ruuhkaisuus vähenee
  • Suomi on älyliikenteen palveluiden ja tuotteiden käytössä edelläkävijämaa
  • Liikkujien tyytyväisyys matkoihin kasvaa
  • Nämä edellä mainitut tavoitteet vaikuttavat vahvasti tämän tutkimuksen tuloksiin, koska julkinen sektori haluaa älykkäiden liikkumisen palveluiden nimenomaan edistävän kyseisten tavoitteiden saavuttamista.

Onko sinulle kirjoituksia, jotka sopisivat julkaistaviksi tai uudelleen julkaistaviksi tässä blogissa? Laita rohkeasti viestiä info@kestavasuomi.fi

Haluan ajaa autolla, koska se on helpointa.

Sami2

Tallinnan ja Helsinkin välillä pendelöivä Sami nauttii autoilusta. 

1. Etunimi, sukunimen alkukirjain ja asuinpaikka

Sami S., Helsinki

2. Mitä kulkuneuvoja sinä tai perheesi käyttää viikoittain?

Kuljen autolla, polkupyörällä sekä raitiovaunulla. Pitkät matkat luonnollisesti omalla autolla, koska minulla on auto ja mielestäni yksityisautolla kulkeminen on helpointa. Asun Helsingin ydinkeskustassa sekä osa-aikaisesti Virossa. Helsingin keskustassa yksityisauton käyttö on haastavaa, jonka takia siellä turvaudun pyörään ja raitsikkaan.

3. Mikä sinulle tai perheellesi on näiden käyttämisessä tärkeää?

Se, että voimme tulla ja mennä milloin vaan, riippumatta muista ihmisistä ja aikatauluista.

4. Mitä olisi merkittävin parannus, joka suomalaisten liikkumisessa sinun mielestäsi pitäisi saada aikaan ja miksi?

Helsingissä yksityisautoilu on todella kalliista ja tehty vaikeaksi, vaikka jakamistalousmalleilla se voitaisiin järjestää järkevästi. Tuntuu siltä, että valtio on tehnyt valtavan virheen siinä, kun autoja ei ole osattu hyödyntää liikenteen kehittämisessä järkevällä tavalla tähän mennessä. Mitä tarkoitan on, että omasta mielestäni valtion olisi pitänyt aloittaa jakamistalouden mahdollistaminen jo paljon aiemmin. Siten käytössäni voisi olla esimerkiksi yhteiskäytössä oleva tai vertaisvuokrattu henkilöauto, jolle myös löytyisi edullista pysäköintitilaa kaupungista.

Varsinkin Helsingissä vaikuttaa siltä, että auto on vihollinen. Mikä minua ärsyttää eniten, on hankalasti navigoitava kaupunki sekä pysäköinnin kalleus erityisesti keskustassa. Samalla kun yksityisautoilu on Helsingissä vaikeaa, kaupunki ei ole mielestäni kehittänyt yksityisautoilun helppouden veroista vaihtoehtoa. Julkinen liikenne on liian kallis tai jopa huono niin, että kävelemällä pääsee monesti nopeammin: Liikennöinti loppuu yöllä liian aikaisin aikaisin, yölinjoilla liian pitkät vuorovälit ja metroverkosto suppea.

Valtakunnallisesti, Suomi on valtava kiinnostava maa, jossa olisi hienoa voida matkalla enemmän, mutta silti kauas Etelä-Eurooppaan pääsee lomalle halvemmalla kuin Lappiin, joka tuntuu järjettömältä.

Kestävä Suomi Ry kommentoi Samin vastausta: Liikenne- ja kaupunkisuunnittelun konsensus on kokemusperusteisesti päätynyt siihen tulokseen, että tehokkain tapa sujuvoittaa liikennetta, on vähentää (turhaa) autoilua kaupunkien keskustoissa ja siihen johtavilla väylillä autoilua vaikeuttamalla. Toki rinnalla kannattaa pitää kepin lisäksi liikkumistottumuksia ohjaavia porkkanoita esim. yhteiskäyttöautoille, kimppakyydeille ja jakamistalouden liikkumisvaihtoehdoille. Esim. pelkkä kaistojen lisääminen ulos- ja sisäänätuloväylillä johtaa vain pahempiin ruuhkiin 3-5 sisällä rebound efeksistä johtuen (sujuva liikenne kannustaa siirtymään auton käyttöön). Eli tilaa kannattaa mieluummin tehdä poistamalla autoja liikenteestä kuin tiekapasiteettia lisäämällä.

5. (JOS autoilija) Oman auton käyttö kallistuu vuosi vuodelta ja toisaalta ilmastonmuutoksen torjunta pitää tehdä ihmisille helpommaksi. Jos kulkeminen ja tavaroiden kuljettaminen paikasta toiseen tehtäisiin sinulle ja perheellesi oman auton käyttöä edullisemmaksi ja helpommaksi, olisitko valmis harkitsemaan muita vaihtoehtoja?

Olisin ehdottomasti, mutta palvelun pitäisi olla hyvä ja nopea.

6. (JOS autoilija) Entä olisitko valmis jättämään uuden autosi ostamatta, jos uuden helppokäyttöisen, ja oman auton käyttöä edullisemman, mobiilipalvelun alle yhdistettäisiin joukkoliikenne, yhteiskäyttöautot, taksit sekä kimppakyydit ihmisille ja tavaroille hintaan 300€ kuussa?

Voi olla mahdollista. Jos palvelu olisi helppokäyttöinen ja nopea, niin ehdottomasti harkitsisin tätä vaihtoehtoa ja luopuisin omasta autosta.

7. Suomalaisella kotitaloudella kuluu liikkumisen kuluihin vuodessa keskimäärin 6111 euroa [1], josta taksiin käytetään keskimäärin 50 euroa [2]. Pienimmän tuloviidenneksen osuus taksin käyttäjistä on vain 7.2% [2], eli vähävaraiset eivät aja taksilla. Julkinen sektori antaa suoraa rahoitusta takseille tai matkakorvausta takseilla kulkemiseen vuosittain yhteensä 473M euroa, mikä on 45% kaikesta joukkoliikenteen saamasta rahoituksesta. Jaettuna taksien lukumäärällä, rahoitus on laskennallisesti 47 000 euroa per taksi vuosittain. Suoralla rahoituksella tarkoitetaan valtion ja kuntien liikenteen ostoja, valtionapuja ja suurten kaupunkien alijäämäkorvausten nettoa. Matkakustannusten korvauksiin sisältyvät korvaukset erityisryhmille ja erityisryhmien alennusliput. Taksit kuljettavat 9,3% joukkoliikenteen matkustamäärästä. [3 , 4] Toisaalta esim. harvenevalle maaseudulle, vähävaraisille sekä iäkkäille soveltuvaa yhteiskunnan kannalta kustannustehokkainta ja kansalaisten itsensä toteuttamaa kimppakyytiä tai tavarakimppakyytiä ei tueta ollenkaan. Onko tämä sinusta oikein tai mitä muutoksia ehdottaisit nykyiseen käytäntöön?

Mielestäni  taksit Suomessa ovat ylihinnoiteltuja, jonka takia en ole koskaan käyttänyt niitä. Taksiliikenne pitäisi vapauttaa kilpailulle. Ja onhan meillä sentään jo Uber. Asun osittain Virossa ja siellä taksiliikenteessä on järki ja se on tarpeeksi edullinen, jotta se osuu tavallisen ihmisen liikkumisen vaihtoehtoihin. Suomessa näin ei ole.

Kun Virossa taksiliikenne vapautui se on tarkoittanut, että oikeastaan kaikki ovat voineet aloittaa taksitoiminnan harjoittamisen, kunhan on katujen paikallistuntemustesti on läpäisty.

Myöskin sovelluksia taksin tilaamiseen on muutamia muun muassa Taxify, joka kertoo tilaajaa lähimpien taksien sijainnin ja josta saa hintatiedon etukäteen. Virossa käytettävät autot ovat myös vanhempaa kaliiperia ja niillä on usein ajettu jo pitkään. Eli Virossa taksien kohdalla on kiinnitetty enemmän huomiota palvelun kilpailukykyiseen hintaan asiakkaalle kuin siihen, että käytössä on esimerkiksi uusin Mersun malli. Uuden vapautetun järjestelmän jälkeen moni auto on siis päätynyt taksiksi, mikä tarkoittaa siis autojen käyttöasteen nousua, joka on hyvä asia. On myös tyypillistä, että muun muassa  Autolevi autojen vertaisvuokrauspalvelun käyttäjät toimivat taksinkuljettajina. Lisäksi polttomoottorillisten taksien rinnalle on tullut myös sähköautotaksipalvelut, joten kokonaisuus on Suomea ympäristöystävällisempi.

Kestävä Suomi Ry. kommentoi Samin vastausta saadun palautteen perusteella:
Haasteteltava teki hintavertailua absoluuttisilla hinnoilla, jolloin Virossa taksin hinta eli TallinkTakson hinnat ovat n. 60% suomalaisista hinnoista. Kun virolaisten keskipalkka on alle 30% suomalaisten keskipalkasta ostovoimaan suhteutettuna Viron taksi ei olekaan halpa. Tosin haastateltava saattoi myös viittata muihin kuin TallinkTakson takseihin, esim. kyyteihin, joita operoidaan Taksifyn kautta.

Tilastot keskipalkoista Suomessa ja Virossa sekä TallinkTakson hinnoittelusta: 
http://www.stat.fi/til/yskp/index.html
http://www.stat.ee/wages-and-salaries-and-labour-costs
http://www.tallinktakso.ee/price-list2
http://www.taksihelsinki.fi/fi/taksihinnat

TaksiHelsinki on tuottanyt Pohjoismaista taksinkäytön hintavertailua:
https://www.facebook.com/taksihelsinkiofficial/photos/a.1612031915700567.1073741829.1596096963960729/1616995861870839/?type=3&theater

8. Miten uskot autoilun kehittyvän tulevaisuudessa ja mihin suuntaan sen mielestäsi tulisi kehittyä?

Ympäristöystävällisyys on se juttu ja suunta. Hinta ja aika ovat lisäksi avaintekijöitä tässä kehityksessä. Jakaminen on jo täällä, enää sen pitää tavoittaa kaikki Suomen kolkat ja monista ennakkoluuloista on luovuttava, jotta kehitys mahdollistuu. Se on varmaankin se haaste tässä.

9. Samin kysymys Kestävä Suomi ry:lle ja sen yhteistyökumppaneille: Milloin luulette jakamistalouden todella olevan se juttu ja uskotteko sen synnyttämän kulttuurin todella juurtuneen suomalaiseen yhteiskuntaan? Mitä asenteita pitää muuttua ja miten se tehdään, jotta palveluiden yleistyminen mahdollistuu? Kyse on kuitenkin käyttäjien asenteista.

Vastaukset kirjoittanut Autolevi: Yhteiskunnassa vallitsevat asenteet ovat muodostuneet pitkän ajan kuluessa ja ovat osa kulttuuriperimäämme. Jokaisen henkilökohtainen kokemus muokkaa yhteiskuntaa omalta osaltaan. Jakamisen kulttuuri heikkeni hetkeksi ilmiönä ja on nyt tullut vauhdilla takaisin, jota esimerkiksi Airbnb on edesauttanut. Erityisesti ennen suomalaisen yhteiskunnan vaurastumista jakamisen kulttuuri hyvinkin tyypillistä ja jopa oleellinen selviytymiskeino. Nykyisin jakamista ei enää tarvitse tehdä välttämättömyydestä. Auton omistamisesta tulee vaivaa, koska se vaatii huoltotoimenpiteitä sekä aiheuttaa kuluja omistajalleen. Kun ihmiset tulevat tietoisemmiksi eri vaihtoehdoista, usein erityisesti helppoihin ja vaivattomimpiin ratkaisuihin päädytään.

Asenteet eivät muutu hetkessä. Mainstream käyttäjän kannalta sääntelyn keventyminen ja uusien palvelujen lainmukaisuus ovat keskeisiä kultturinmuutosta ja käyttönottoa ajavia välttämättömiä tekijöitä. Kulttuurinmuutoksen tulee jokatapauksessa vauhdittumaan, kun jakamiseen perustuvat palvelut tulevat ihmisille tutuiksi. Toki positiivisten henkilökohtaisten kokemusten jakaminen auttaa muutoksessa.

Haluatko sinä tulla haastattelluksi? Tai haluatko kirjoittaa guestblogipostauksen tulevaisuuden liikenteestä? Laita rohkeasti viestiä info@kestavasuomi.fi.

1 Suomen virallinen tilasto (SVT): Kotitalouksien kulutus [verkkojulkaisu].
ISSN=1798-3533. Helsinki: Tilastokeskus [viitattu: 10.5.2016].
Saantitapa: http://www.stat.fi/til/ktutk/ [http://tilastokeskus.fi/til/ktutk/ ]

2 Suomen virallinen tilasto (SVT): Kotitalouksien kulutus [verkkojulkaisu].
ISSN=1798-3533. Helsinki: Tilastokeskus [viitattu: 10.5.2016].
Saantitapa: http://www.stat.fi/til/ktutk/ [http://tilastokeskus.fi/til/ktutk/ ] Kotitalouksien kulutusmenot tuloviidenneksittäin muuttujina Kulutusmenot, Hinta, Kulutustyyppi, Tuloviidennes ja Vuosi

3 Julkisen liikenteen suoritetilasto 2013. Liikennevirasto, tieto-osasto. Helsinki 2015. Liikenneviraston tilastoja 2/2015. 47 sivua ja 4 liitettä. ISSN-L 1798-811X, ISSN 1798-8128, ISBN 978-952-317-080-3.  [http://www.liikennevirasto.fi/tilastot/julkinen-liikenne#.VzFfIvn5iCh]

4 http://www.taksiliitto.fi/taksiliikenne/yleista/